Diesel: Vorbehalte trotz Erdölreserven

Noch 1974 prognostizierte der Geologe Marion King Hubbert, der gemeinhin als «Vater der Peak Oil»-Diskussion gilt, dass das Maximum der konventionellen Erdölförderung 1995 erreicht werden würde. Hintergrund der Prognosen bildete seinerzeit die erste und bisher folgenreichste Ölpreiskrise vom Herbst 1973. Damals hatte die Organisation der arabischen Erdöl exportierenden Staaten (OAPEC) die Fördermengen bewusst um etwa fünf Prozent gedrosselt, um die westlichen Länder unter Druck zu setzen. Am 17. Oktober 1973 stieg der Ölpreis in der Folge von rund drei US-Dollar pro Barrel (159 Liter) auf über fünf Dollar. Dies entspricht einem Anstieg um etwa 70 Prozent. Im Verlauf des nächsten Jahres stieg der Ölpreis weltweit gar auf über zwölf US-Dollar pro Barrel.  

Nebst den wirtschaftlichen (konjunkturellen) Folgen löste das Ereignis auch eine Diskussion um die Erdölabhängigkeit der westlichen Welt aus. Dass Transport und Nutzfahrzeuge respektive der Verkehr generell hierbei bis heute immer wieder im Fokus stehen, wenn es um solche Diskussionen geht, versteht sich von selbst. Nicht zufällig reagierte die Politik damals mit «autofreien Sonntagen» auf die Krise.

Die Diskussion um das Erreichen des «Peak Oil»-Punktes dauerte auch zu Anfang des 21. Jahrhunderts an. Unter der Ägide des britischen Erdölgeologen C.J. Campbell wurde 2002 die Association for the Study of Peak Oil and Gas (ASPO) ins Leben gerufen, welcher Wissenschafter, Ökonomen, Politiker und Journalisten angehören. Die ASPO zeichnete ein äusserst pessimistisches Bild und datierte das globale konventionelle Ölfördermaximum auf das Jahr 2005. Als Paradebeispiel diente u.a. die Produktion von Nordsee-Öl, die bereits1996 mit ca. 260 Mio. t ihr Maximum erreicht hatte und bis 2015 auf 107 Mio. t gesunken ist. Die globale Erdölwirtschaft bewegte sich indessen bereits damals in die gegenteilige Richtung.

Zunehmende Reserven und Ressourcen

]Zahlen der deutschen Bundesanstalt gehen mittlerweile von 241 Milliarden Tonnen Ölreserven aus, die technisch und wirtschaftlich förderbar sind. Die Ölreserven haben sich kontinuierlich erhöht: 1940 6 Mrd. t, 1980 88 Mrd. t, 2000 140 Mrd. t, 2013 219 Mrd. t.

Die nachgewiesenen oder geologisch möglichen Ölressourcen betragen demnach 448 Milliarden Tonnen. Diese sind aber derzeit nicht förderbar, sei es aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen. Bekannt ist indessen aber auch, dass die Angaben zu den Reserven mit grosser Vorsicht zu geniessen sind, da sie von Staaten wie Firmen aus politischen, wirtschaftlichen oder finanziellen Gründen als «Staatsgeheimnis» behandelt oder gezielt manipuliert werden.

Skepsis bei Logistik-Profis wegen Fahrverboten

Diese Skepsis widerspiegelt sich mittlerweile auch in der Transport- und Logistikbranche selbst, wenn es um das Thema «Diesel» geht. Wenngleich auch die Dieseltechnologie Fortschritte gemacht hat und eine Entwicklung feststellbar ist. Laut der Umfrage, die im Vorfeld der transport logistics 2019 bei 2’680 internationalen Logistikprofis vom Meinungsforschungsinstitut IfaD online gemacht worden ist, steht der Diesel-Antrieb unter Druck – und damit auch viele Unternehmen:

28 Prozent der Befragten gaben an, dass beispielsweise (Diesel-) Fahrverbote die Profitabilität ihres Unternehmens gefährden würden. Nur 33 Prozent haben in ihrem Unternehmen bereits alternative Antriebe im Einsatz. Immerhin 41 Prozent wollen jedoch in naher Zukunft alternative Antriebe in ihren Fuhrpark integrieren. Bestehende Fahrzeuge nachrüsten wollen elf Prozent. Insgesamt sagen 54 Prozent der Befragten, dass ihr Unternehmen in Neufahrzeuge investieren wird.

P.S. Die Schweizer Sektion der ASPO hat sich Ende 2018 aufgelöst.

[Hinweis: Dies ist der 4. von 7 Artikeln zum Thema «Peak Oil», der auf transport-ch.com veröffentlicht wird.]