Volvo Trucks ose faire « le grand saut »

Il est maintenant temps de passer des paroles aux actes. Tel était le message d'une réunion en ligne de Volvo Trucks intitulée « The Leap ». Il faut dès maintenant aller de l'avant avec l'électrification du transport routier de marchandises. Voici la conclusion la plus importante pour les décideurs : la technologie est prête à faire le saut dans l'ère électronique, les produits sont disponibles et peuvent être achetés.

Volvo Trucks, le deuxième plus grand fabricant de poids lourds au monde, compte environ 60 000 employés permanents. Volvo réalise 44 % de ses ventes en Europe et 25 % en Amérique du Nord.

Volvo Trucks prévoit que d'ici 2030, la moitié de ses nouvelles ventes seront des camions électriques et que dix ans plus tard, il ne se vendra plus de camions fonctionnant aux combustibles fossiles.

Nous avons réalisé une interview à l'occasion de l'événement de lancement de « The Leap » avec Roger Alm, président de Volvo Trucks et Jessica Sandström, Senior Vice President, global product management.

 

Les personnes extérieures ont l’impression que l'industrie des transports en est encore au tout début de l'électrification, comme par exemple l'industrie automobile en 2015 : les gens se doutaient certes que l'électricité était l'avenir, mais ni les clients ni la technologie n'étaient vraiment prêts. Cette impression fugace est-elle fondée ?

Jessica Sandström (JS) : la transition n'en est peut-être encore qu'à ses débuts, mais elle se développe à toute vitesse. Cela est d'ailleurs nécessaire pour atteindre les objectifs climatiques. Le transport routier de marchandises représente 7 % des émissions mondiales de CO2. Quand notre secteur agit, il a un gros impact.

Le saut dans l'ère électrique n'est pas facile pour certains de nos clients. Les incertitudes sur l'autonomie et les possibilités de recharge les font hésiter, mais aussi les aspects économiques. À propos d'autonomie : les modèles que nous lancerons en 2022 ont une autonomie de 300 km en charge. Cela couvre la moitié de tous les mandats de transport en Europe, et dans la petite Suisse, cette proportion devrait sans doute être encore plus élevée.

 

Comme le « faire le plein » prend (encore) beaucoup de temps, l'autonomie des véhicules électriques à batterie représente un facteur critique.

JS : À juste titre. Même avec les spécifications d'autonomie de nos nouveaux camions, certains peinent encore à imaginer qu’on peut réellement atteindre cette autonomie avec une charge lourde. C'est pourquoi les transporteurs doivent l'expérimenter eux-mêmes. Il est judicieux pour les nouveaux clients d'acquérir rapidement une première expérience, peut-être avec un seul camion. Le plus souvent, ils sont vite convaincus et prêts à investir encore plus : ils acquièrent alors premièrement plus de camions et installent deuxièmement un chargeur rapide dans leur dépôt pour recharger les camions pendant la pause de midi par exemple. Cela augmente encore considérablement la portée quotidienne.

JS : Chaque client doit sans doute passer par ce processus. Il peut compter sur nous pour rester en contact étroit avec lui et l'aider à affiner sa planification. Pour les nouveaux clients, il est clairement différent d’acheter un e-camion plutôt qu’un autre camion conventionnel.

Une partie du conseil consiste en un outil logiciel capable de prédire avec précision les performances du camion électrique dans des conditions données. Des facteurs tels que la topographie, les conditions climatiques et naturellement les charges entrent dans les calculs. Il est finalement dans notre intérêt que les premières expériences de nos clients soient bonnes et lui inspirent confiance dans la technologie.

 

Permettez-moi de faire à nouveau un parallèle avec l'industrie automobile : dans ce domaine, ce sont principalement les objectifs européens en matière de CO2 qui ont mis les fabricants sous pression. À votre avis, d’où provient la pression dans le secteur des transports ?

RA : Le changement provient principalement de vous et de moi-même. Ne voulons-nous pas tous préserver l'environnement, pour nous, mais surtout pour nos descendants ? Soyons pragmatiques : si nous ne réussissons pas la transformation, il se peut que je ne puisse plus me rendre à mon cher Zermatt pour skier et chacun a des souhaits similaires. C'est pourquoi l'exigence d'une politique climatique efficace bénéficie du soutien de la majorité de notre société. Il se peut que nous soyons également confrontés à de nouvelles réglementations environnementales, mais la plus grande pression sur les transporteurs et donc aussi sur nous provient des clients finaux.

JS : Nous disons très clairement à nos clients : « Lancez-vous vous dès maintenant ». Dans ce bouleversement des modèles économiques, il est avantageux d'être à l'avant-garde dès le début. On apprend rapidement à concevoir et à optimiser ses propres processus pour ce nouveau type de propulsion.

 

Anticipez-vous aussi chez Volvo l'interdiction de rouler au diesel ?

RA : Les interdictions ou au moins les restrictions sont de plus en plus probables. Dans certains centres-villes européens, elles sont en partie déjà une réalité. Dans de nombreux endroits, il existe des zones environnementales, suivies plus tard d'interdictions, comme à Amsterdam, où tout le trafic devra être exempt d'émissions à partir de 2030, mais où le transport de marchandises devra être exempt d'émissions à partir de 2025 déjà. Un client comme Ikea nous a par exemple dit : « Si nous ne pouvons plus atteindre nos clients finaux, nous n'aurons plus de commandes en ligne et cela signifie que nous sommes hors-jeu ! C'est pourquoi le magasin de meubles compte rendre 100 % de ses livraisons à domicile électriques d'ici quatre ans environ.

 

Vous vous attendez pour Volvo à une proportion de 50 % de camions électriques pour 2030. Quelles différences prévoyez-vous à cet égard dans les différentes régions du monde ?

JS : Nous pensons que l'évolution la plus rapide se produira en Europe, principalement en Europe au nord des Alpes, mais aussi aux États-Unis. Mais ailleurs aussi, la politique aura la possibilité d’accorder des subventions qui accéléreront massivement le changement. Chez Volvo, notre objectif est d'avoir des véhicules prêts à tirer parti de ces développements.

Cette transition permet de voir comment nos intentions et celles de nos clients s'entremêlent. Ces clients ont défini des objectifs d'émissions pour leurs opérations mondiales, et nous cherchons à permettre le changement même lorsque la législation sur place ne le rend pas encore obligatoire. Nous nous engageons ensemble sur la voie de la décarbonisation.

 

Qu'en est-il de l'aspect économique ? Combien les clients paient-ils en plus pour un e-camion ?

RA : Quel est le coût supplémentaire acceptable pour protéger le monde ?

 

Les clients continueront malgré tout à demander : combien ce changement me coûtera-t-il ?

RA : On peut faire le calcul des coûts de manière très différente. Mais en fin de compte, on doit prendre en compte le coût total de possession (TCO). Avec un tel calcul, le résultat n'est pas mauvais. Mais nous pensons aussi que la protection de l'environnement n'est pas gratuite. Je suis convaincu que les citoyens sont prêts, en tant que consommateurs, à accepter une certaine majoration du coût. La différence de coûts entre les camions à propulsion électrique et conventionnelle est par ailleurs appelée à disparaître progressivement.

JS : Sur certains marchés, nos clients bénéficient de subventions. Cela favorise le changement. Au fil du temps, l'électromobilité deviendra moins chère et donc moins dépendante des aides étatiques. De plus, le prix du CO2 continuera probablement à augmenter sous une forme ou une autre. Quel que soit exactement le calcul, nous sommes sûrs, chez Volvo Trucks, que l'avenir sera électrique.

Une entreprise suisse croit elle aussi fermement à l'avenir électrique. L’entreprise Designwerk, avec sa marque électrique Futuricum, est spécialisée dans les systèmes de batterie et la transformation ou construction de camions électriques. Vous avez pris une participation de 60 % dans cette entreprise suisse. Quels sont vos projets pour cette entreprise ?

RA : Nous pensons qu'il s'agit d'une entreprise de grande valeur. Nous discutons actuellement ensemble de la forme que nous voulons donner à notre coopération.

 

Êtes-vous principalement intéressé par son savoir-faire, ou pourrait-on développer Futuricum en tant que marque ?

RA : Ce sont précisément les choses que nous examinons actuellement et dont nous discutons ensemble. En tout cas, nous percevons Designwerk comme un atout pour nous.